Moto Guzzi 350 NTX

 

 

 

Während der Vorbereitung für die Teilnahme am Motorradtreffen Stella Alpin 2006 stand für mich fest, eine Enduro musste her.

Da ich meiner Motorrad-Marke treu bleiben wollte bin ich auf die Suche gegangen. Eine Quota war mir zu Gross. In dieser Grössenordnung hatte ich ja meine Centauro. Blieb also nur die Modelle TT oder NTX.

Bei der Sichtung der Angebote fand ich bei Ebay eine NTX 350 in 'fast kompletten Zustand'. Das Fahrzeug wurde allerdings als V35 Imola angeboten und war in Walkraiburg abzuholen. Das war machbar.

Zum Preis von 371 Euro erhielt ich Ende Juni 2006 den Zuschlag. Mit meinem VW-Bus holte ich das Fahrzeug ab. Etwas ernüchtert über den 'fast kompletten Zustand' und der Gewissheit, das wird ein ganzes Stück Arbeit stellte ich sie in meine Werkstatt.

	Bereits von unnötigen 'Zierrad' befreit, ist der 'fast komplette Zustand' sehr relativ. Zusätzliche vorhandene Orginalteile: Schrauben, Sitzbank, Anlasser, Tacho und Drehzahlmesser
	Die Batterie sollte mit einem Spanngurt befestigt werden. Statt eines Luftfilters waren K&N-Filter montiert.
	Man beachte die Führung der Tachwelle. Die orginale Haltelasche ist zur Häfte abgebrochen.
	Im Hinterachsgetriebe sollte noch Öl sein. Im Kardantunnel war auch noch etwas Wasser.... Die Bremsscheiben ( vorne und hinten ) hatten eine gleichmässige Farbe. Die Speichen einen ins weisse gehende Patina.

An Hauptthemen waren dementsprechend zu lösen:

- Verkleidung, Seitenteile und Heckteil
- Schutzblech vorne
- Schutzblech hinten
- kompletter Auspuff
- Zulassung ( kein Brief vorhanden )

Im Internet war schnell ein Prospekt in PDF-Form aufgetrieben. Einen Teilekatalog hatte ich auf meinen PC.

Nun ging ich auf die Suche. Viele kannten das Modell, aber nur als 650iger. Das 350iger Modell war zwar baugleich, aber nicht in Deutschland eingeführt worden.

Teile gibt es nur noch spärlich bei Guzzi. Kein Wunder, das Fahrzeug wurde 1986-87 gebaut. Reichlichst Telefonate später hatte ich die notwendigen Teile zusammen. Teilweise von Motobox, teilweise von Martin Hagemann.

 

	Der 'Grundzustand'

 

Dann gings ans zerlegen:

   

Sicherheitshalber zerlegte ich den Motor. Alles war in guten Zustand. Dummerweise hatte ich zeitgleich einen V50-Motor zerlegt. Beim Aufbau des 350iger Motor habe ich dann die falsche Kurbelwelle erwischt .... Nun bei meinen Forschungen nach den technischen Daten der NTX musste ich feststellen, dass der Motor im Prinzip ein V50-Motor war, er hatte nur weniger Hub.

Die Zähne des Anlasserkranzes sahen noch gut aus.	Der Kurbelwellensimmerring könnte erneuert werden
Das Benzin ist nicht nur in die Vergaser geflossen	Das Getriebe zeugte vom Geländeeinsatz
Der Mitnehmer schaut noch passabel aus	säubern ist wichtig

 

Aus dem hohen Norden hatte ich eine Auspuffanlage einer Unfall-650iger erstanden. Da die Krümmer für den 350iger-Motor nicht mehr erhältlich waren habe ich aus den verbogenen 650iger-Krümmern einen passenden zusammengeschweisst.

 

Ende September 2006 war meine NTX fahrbereit. Der Vorbesitzer hatte den Restauration abgebrochen, da er die Teile nicht auftreiben konnte.....

Nun begann ich den Weg der Zulassung. Auf meine Anfrage in verschiedenen Foren zu einer Briefkopie hatte ich keine Antworten erhalten. So suchte ich nun in der einschlägigen Lietratur nach den technischen Daten. Mit diesen ganzen Unterlagen bin ich dann beim TÜV eingelaufen. Überraschenderweise gab es keinerlei Probleme.

 

Die NTX hatte ganz gute Fahrleistungen mit dem V50-Motor. Aber die Übersetzung war etwas sehr kurz, die Vorderbremse bedarf einer extremen Vorausschau, die hinteren Stossdämpfer hatten die Optik eines Ölfeldes und zusätzlich ein Tankwagen als Anhänger.....

Als erstes habe ich mir Informationen zu den 'verwandten' Modelle verschafft:
- wie bereits erwähnt entsprechen sich die Modelle 350 und 650 NTX. Hauptunterschied sind der aufgebohrte Motor, natürlich mit 30iger statt 28iger Vergasern und das Getriebe. Die NTX hatte auch nur einen Hauptständer.
- das Vorgängermodell TT, auch als 350 und 650 erhältlich hat nicht so sehr gepasst. Auch hat diese Modell nur einen Seitenständer.
- besser war es schon mit der 750iger NTX. Dieses Modell wurde überwiegend als Polizeimotorrad eingesetzt. Und diese werden momentan (2007) ausgemustert und auf den Markt geworfen. Von diesem Modell hatte es mir besonders die Tele, die Hinterradbremse und die Kombination von Seiten- und Hauptständer angetan.
- für die Rally Dakar hatte Guzzi einmal eine TT aufgerüstet ( BAJA ). Mit v75 4V-Motor. Hier holte ich mir einige Verbesserungsvorschläge
- Guzzi hat auch einmal eine Enduro namens DUNA vorgestellt. Dies war eine weiterentwickelte NTX mit Zentralfederbein und V75 4-Ventil Motor. Nun der Umbau auf das Zentralfederbein ist mir zu Umfangreich und einem dieser Graukittel wohl nicht zu vermitteln, aber der Einbau eines 750iger Motors sollte möglich sein. Dies ist ja 'nur' ein aufgebohrter Lario-Motor.

Zusätzlich zu den notwendigen Umbauten wurden folgende Änderungen eingebaut:

Sitzbank
Die Sitzbank ist im Orginal mit zwei Bügeln festgeschraubt. Darunter ist ein Staufach ( im Heckteil ) und die Batterie. Zur Abnahme müssen die Seitenteile zuerst abgeschraubt werden. Hier habe ich statt der Bügel eine Verriegelung von einer Centauro eingebaut. Dadurch ist es nun möglich mit einem Schlüssel die Verriegelung zu öffnen und die Sitzbank abzunehmen. ( siehe dazu auch den entsprechenden Artikel in der Zeitschrift MOTALIA )

Das Schloss hinter/über dem rechten Zylinder	Die Halteplatte mit dem Verriegelungsstift
Das Verriegelungsschloss

 

 

 

 

 

 

Mitte 2007 machte ich mich dann an die Arbeit.

- als Erstes versorgte ich mir eine Telegabel der NTX 750. Die Telegabel ansich ist identisch mit der der 350/650 NTX. Einzig die Aufnahme des Bremssattels ist etwas grösser bemessen und diese benötigte ich um den 4-Kolben-Sattel des gleichen Modells montieren zu können. Die Bremse hatte nun eine vernünftige Verzögerung. Mittlerweile habe ich auch den Tip bekommen, dass die Orginalbremse mit einer Radialbremspumpe vernünftig funktionieren soll. Da hatte ich meinen Umbau aber schon hinter mir.

- inzwischen hatte ich mir wieder über Ebay einen V65-Motor einer V65 Florida verschafft. Nach einer kleinen Motorprüfung wurde dieser mit einem gebrauchtem NTX 650 Getriebe eingebaut und Anfang September dann dem TÜV vorgestellt. Wiederum kein Problem mit der Eintragung. Am nächsten Tag ging es schon Richtung Mandello zum GMG. Beim Motorwechsel hatte ich auch den Grund für den permanent benötigten Tankwagen gefunden: die Chokeseile waren zu kurz...der Choke dementsprechend dauern offen. Der V65-Motor benötigte dann auch erheblich weniger. Leider war das gebrauchte Getriebe anscheinend Überfordert und so heulte es permanent.

- auch die SAPRISA Lichtmaschine wurde gegen eine Bosch ausgetauscht. ( Alle meine anderen Mopeds besitzen die Bosch, ich wollte einfach nur bei einem Modell bleiben )

- Parellel zu den gesamten Umbauten hatte ich mich schon um einen V75 4V-Motor und ein Getriebe gekümmert. Gegen Ende September war der Motor dann fertig und das Getriebe neu gelagert. Allerdings noch mit der Primärübersetzung der NTX 650. Der Einbau ist nicht ganz leicht machbar, da sich das Luftfiltergehäuse etwas sperrt. Aber schliesslich war dies auch geschafft . Das Fahrzeug hatte inzwischen eine ordentliche Power bekommen.....allerdings waren nach 1000km einige Verbesserungen notwendig.

 

 

 

Winterarbeit 2007/2008
Der 4V-Zylinderkopf unterscheidet sich vom 2V-Kopf durch eine geänderte Auspuffbefestigung. Dies bedeutet schlicht, dass die Auspuffkrümmer der 750iger NTX nicht dauerhaft fest in den 4V-Köpfen sitzen. Erst durch eine Abänderung der Befestigungklemmung sitzen dies nun fest.
Das Getriebe wurde wieder ausgetauscht, die Getriebeübersetzung habe ich nun Primärseitig auf diejenige der Lario abgeändert. Nun könnte es aber sein, dass der Motor nicht mehr richtig ausdreht. Aber hier könnte dann unter Umständen das Hinterachgetriebe der 750iger Breva oder aber ein 17 Zoll Hinterrad abhilfe schaffen. Gleichzeitig habe ich ein Gehäuse der 750iger Breva verwendet. Dieses hat eine geänderte Ölführung für die beiden Getriebewellen.
Während der letzten Fahrt machte sich eine gewisse Instabilität bemerkbar. Ursache hierfür waren lose Speichen des Vorderrades. Ein Nachspannen war aber nicht möglich, da die Nippel auf den nur verzinkten Speichen festkorrodiert waren. So musste ich die Speichen in beiden Rädern austauschen ( gegen VA-Speichen ).
Der H4-Scheinwerfer konnte auch eine etwas bessere Spannungsversorgung gebrauchen. Hier änderte ich die Versorgung auf einen direkten Kontakt zur Batterie. Der Lichtschalter versorgt nun nur noch die beiden Relais.
Zusätzlich baute ich eine 12V-Steckdose (Louis) ein. Diese soll zum Einen dazu dienen Handyladegerät oder Zeltlampe anzustecken, zum Anderen aber auch dazu für Fremdstartung zu geben/empfangen.
Das Hinterachsgehäuse wurde ebenfalls ausgetauscht. Es wurde eines mit der zusätzlichen Ölversorgungsbohrung für den Triebling montiert.
Das Fahrzeug ist nun ( Ende Januar 2008 ) fertig für die Saison.

                                        

 

Weitere Umbauprojekte:

- Ölkühler
Die im Werksmuseum stehende BAJA mit ihrem Ölkühler spukt in meinen Gedanken rum. Der V75-Motor wird doch sehr heiss. Daran hat auch die grosse Ölwanne nichts geändert.

Der Ölfilter bekommt einen neuen Deckel
an dem die beiden Leitungen für den Ölkühler angeschlossen werden
Der Ölkühler selbst wird vor dem Luftfilter am Rahmen befestigt

Den Ölfilterdeckel habe ich schon bekommen.

Nachteil an der Werkslösung:
mit dem oben gezeigten MC-Schutzblech vorne ist die Luftzuführung zweifelhaft. Ausserdem ist der Ölfilter abzuändern. Hier habe ich bisher allerdings nur vage beschreibungen. Das Problem mit einem sehr heissen Motor habe ich auch an meiner getunten 750iger Breva. Dies bedeutet, ich muss für beide Motoren eine Lösung finden.