Moto Guzzi Breva 750ie

mutiert zu 820ccm





Über verschiedene Vorstufen ( zumeist Suzuki ) gelang es mir doch, meine Frau für eine Breva 750 zu gewinnen. Allerdings war die Leistung von knapp 50PS nicht dazu angetan meiner Frau Freudensbekundungen abzuringen.

Die bis dahin gefahrene Suzuki GR650 war sehr in die Jahre gekommen. Bei jeder jährlichen Inspektion durfte ich die Lichtmaschine tauschen und mitunter als Dreingabe auch noch den Gleichrichter/Regler. Als dann eine Breva mit einem Alter von 5 Monaten nicht weit entfernt zum Verkauf angeboten wurde, habe ich zugeschlagen. Die Wunschfarbe Rot hatte sie nicht aber zur Not tat es ja Silber auch.

Die Breva war mit Hauptständer und Gepäckbrücke bereits ausgestattet und auch die ‚wichtigen’ Heizgriffe waren montiert. Dazu war der Lenker noch um ca. 5cm nach hinten versetzt.



Zusätzlich wurde dann von mir noch ein Sturzbügel und Packtaschenhalter angebaut. Die orginale niedrige Sitzbank hat dagegen keinen Vorteil gebracht. Auch verwenden wir den orginalen Tankrucksack. Der Reisverschluss folgt zwar einer unbekannten Logik, aber das Ding sitzt fest und passt einfach.

Bei den ersten Ausfahrten zeigte es sich, dass meine Frau auf Anhieb mit der Breva besser zurecht kam als mit der Suzuki. Das Leistungsmanko war bei weiten nicht so auffällig, da es durch das höhere Drehmoment ausgeglichen wurde.





Auf längeren Ausfahrten beschwerte sich meine Frau dann doch über erhebliche Schmerzen/Verspannungen zwischen den Schulterblättern. Dies besserte sich leicht, nachdem ich das Kupplungsseil unter Öl gesetzt hatte.
Letztendlich stellte sich heraus, dass die Lenkerhebelei ( besonders der Kupplungshebel ) einfach eine grössere Anatomie der Hand voraussetzte. Als weitere Massnahme montierte ich dann verstellbare Hebel. Auf der Bremsseite kein Problem, da hier der Hebel der grossen Breva passt, jedoch der Kupplungshebel ist eine Ausgabe, die es zwar vom Hersteller ( Domino ) gibt, jedoch konnte ich nicht ermitteln für welches Fahrzeug. Aber ‚der freundliche Brembohändler an der Ecke’ konnte ihn mir nach 3 Wochen Lieferzeit aushändigen.





Allerdings, die Einstellung auf der niedrigster Stufe, entsprechen die Hebelstellungen nur den fixen Hebeln. Doch hier schaffte eine Feile schnell Abhilfe. Aus dieser Modifikation ergab sich aber dann ein anderes Problem, der Hebelweg des Kupplungshebels wird dann fast zu kurz. Stellte ich das Spiel richtig ein, dann konnte man nicht mehr ganz auskuppeln, was sich an einer extrem hackeligen Schaltung bemerkbar machte. Andersherum, wenn ich den Hebel so einstellte, dass die Schaltung leichtgängig war, dann gabs kein Spiel mehr. Auch mit der Gewissheit, dass ich die Kupplungsscheibe verheize habe ich mich dann für den Mittelweg entschieden: nahezu 0 Spiel und die Schaltung ein kleines bisschen hackelig.


Das Problem mit den schmerzenden Schultern war dadurch aber immer noch nicht ganz beseitigt. Ausserdem, mit zunehmender Fahrpraxis auf der Breva hat meine Frau doch ein paar PS vermisst.
Ich sah mich nun doch nach alternativen Lösungen um.

Als erfolgversprechendste offenbarte sich die Verwendung von grösseren Zylindern. Die hatte ich einmal von Agostini angeboten bekommen, jedoch wegen des Preises erst ausgeschlagen. Wie ich sie nun doch wollte .... weg.
Nach reichlich Telefonaten ( alle mit dem Tenor ‚gibt’s nicht für die Breva’ und ‚gibt’s gar nicht mehr’ ) und einigen Emails stellte sich die Situation wie folgt dar:

Noch ein interessantes Phänomen tauchte auf:
Fragte ich nach Breva-Zylindern kam sofort totale Ablehnung ins Gespräch, begann ich das Gespräch mit ‚grössere Nevada-Zylinder’ dann erhielt ich Auskunft.

Einzig, Zylinderkopfdichtungen hat IMT in München reichlichst auf Lager.

Aber schliesslich hatte ich doch Glück. Ich erhielt über Umwege die Adresse des Herstellers in Italien. Da dieser aber auf die Emails nicht antwortete und ich kein telefongerechtes Italienisch spreche bat ich Lucca vom AGO per Email um Hilfe. Man glaubt es kaum, innerhalb von 24 Stunden kam die Antwort mit der Bestätigung, dass die Zylinder in einer Woche in Mandello abholbereit seien.

Technische Information:
Bei den 750iger-Zylindern des kleinen Motors gibt es in Bezug auf die Abmessungen keine mir bekannten Unterschiede. Allerdings gibt es einige unterschiedliche Teilenummern. Mir bekannte Unterschiede beziehen sich nur auf die Farbe der Lackierung.

Bei der Abholung in Mandello konnte ich auch noch zusätzliche Ersatz-Zylinderkopfdichtungen ohne Probleme bekommen.

Wieder Zuhause angekommen montierte ich die Zylinder sofort. Das war auch die kleinste Aktion. Schon beim Probelauf stellte ich einen ruppigen Motorlauf und ein fehlendes Standgas fest.
Damit begann nun das Verhängnis !!!!
Zuerst synchronisierte ich die Einspritzanlage, danach stellte ich den Leerlauf ein. Die Aktion war mühsam, aber der Motor lief dann (vorerst) wieder......

Ab der ersten Ausfahrt schwärmte meine Frau nun von dieser Leistung. Der Durchzug war um einiges besser. Nur, wenn sie an die Ampel hinfuhr und auskuppelte, dann starb der Motor ab.
Ich kann nicht mehr sagen, wie oft ich die Synchronisierung prüfte und den Leerlauf einstellte !!!

Bei einem verstellen des Gestänges und einer Neujustierung des Leerlaufanschlages ändern sich die Werte des Drossellklappenpotentiometers. Dieses ist aber nicht mehr wie früher mechanisch nachzujustieren sondern per Axiome ( Handheld-PC beim Guzzihändler ) neu zu justieren.
Ganz einfach gesagt, wenn man das Ganze einge- ( besser ver- ) stellt hat, dann wird der ECU per PC ‚gesagt’: das ist jetzt der Leerlauf, also das bedeutet ‚Nullstellung’.
Bei meiner Centauro erwartet die ECU in Nullstellung den Wert von 150mV am Drosselklappenpotentiometer. Also musste man dieses nur lösen und mechanisch verschieben bis der Wert wieder stimmte.
Das ist mir nun bekannt, aber zu diesem Zeitpunkt wurde ich fast verrückt, weil das Moped immer ausging. Meine Frau weigerte sich schon mit der Breva zu fahren.


Die Vergrösserung des Hubraumes sollte aber nur eine Massnahme sein. Zusätzlich wollte ich das Steuergerät anpassen.
Auch dazu gibt es zwei Lösungen:

Für beide Lösungen ist ein Prüfstandslauf zur Anpassung notwendig. Nur, für den PowerCommander gibt’s dies ganz Offiziell angeboten, für die VDTS-Software nicht.

Beim PowerCommander schaut dies dann folgendermassen aus:

In diesem Bild kann man überhalb der ECU den Stecker erkennen, der normalerweise hinten eingesteckt ist.



Mit dem Stecker, der vor der ECU baumelt, wird die Verbindung zum Axiome/PC hergestellt.

Den Prüfstandslauf wollte ich mir sparen. Dazu hatte ich mit einem Münchner Händler eingehend diskutiert.

Mit dem Problem des absterbenden Motors und dem eingebauten PowerCommander haben wir also versucht die Map im Powercommander anzupassen. Dazu wird die Lambdasonde ausgetauscht und das Moped verkabelt. Ein Speichergerät zeichnet während der Fahrt Drehzahl, Drosselklappenstellung und Lambdawert auf.
Einen gesamten Samstag wurde immer abwechselnd mit Hilfe eines PC das Mapping abgeändert und Probe gefahren.
Das Ergebnis war gleich Null !!! Wir verstanden die Welt nicht mehr.

Allerdings kamen wir zu der Erkenntnis, dass es in Zukunft einige Probleme mit der Einspritzanlage bei der Breva geben wird.
Die Zeit in der Breva-Besitzer die Einspritzanlage ausbauen werden, diese reinigen und dann wieder zusammensetzen ist nicht mehr fern. Das anschliessende Einstellen wird dann zum Fiasko. Es gibt keinerlei Daten für die Einstellung des Potentiometers und der Synchronisation. Hierzu müssten dann Durchflusswerte der angesaugten Luft für die Grundeinstellung gemessen werden.

In Ermangelung dieser Basiswerte verglichen wir die Einstellung mit einer noch nicht verstellten Breva-Einspritzanlage.

Spätnachmittags gab ich dann auf, packte meine Teile wieder zusammen und fuhr nach Hause. Am Motorlauf hatte sich nichts geändert.

Am folgenden Montag rief ich bei einer PowerCommander-Vertriebsstelle in der Nähe von Nürnberg an und vereinbare einen Termin.

Um die Anfahrt nach Nürnberg zu überstehen versuchte ich mich dann doch noch etwas an der Einstellung. Ohne gross zu Überlegen verstellte ich die Synchronisation nach Augenmass.
Sehr zur Überraschung hielt die Breva auf einmal wieder den Leerlauf.
Ich vermute, dass trotz Sync-Uhren die Synchronisation so weit verstellt war, dass im Leerlauf ( nicht im Stand sondern beim Abbremsen ) ein Zylinder kein Gemisch mehr bekam und dann die Drehzahl in den Keller fiel und der Motor ausging.
Dieses extreme Verstellen könnte auch der Grund gewesen sein, warum der Motor überhaupt nicht auf ein geändertes Mapping reagierte.

Ich freute mich über den Erfolg und fuhr doch zum Prüfstandslauf.

Für diesen Vorgang benötigt man echt Nerven wie Drahtseile oder das Moped von jemanden Anders !
Da steht die eigene Kohle in Form eines Mopeds auf einem Podest und der Motor wird bis zur Grenze hochgedreht. ... immer wieder ....
Also, ich habe die Halle verlassen, da ich dies weder anhören noch ansehen konnte.

Technisch gesehen lief folgender Vorgang ab:

Nun wurde der Motor gestartet. Alle Messwerte waren synchron auf einem Bildschirm zu sehen.

Bereits nach kurzer Zeit stellte ich fest, dass der Öldruck im Leerlauf nicht mehr die Kontrolle erlöschen lies. Aber mein Hinweis wurde abgetan.

Nach ca. 2 Stunden erhielt ich mein Moped wieder zurück. Eine Probefahrt lies mich beinahe im siebten Himmel schweben ( wenn nur nicht diese Ölkontrolle gewesen wäre ). Ich schob es aber auf den üblichen defekten Öldruckschalter.

Die Heimfahrt war etwas abenteuerlich, da die Leuchte völlig ohne jede Logik bei nahezu allen Drehzahlen mir entgegenleuchtete.

Zuhause angekommen suchte ich nach dem Grund des Leuchtens. Der Öldruckschalter war es nicht. Das Ding auszuwechseln bei eingebauten Moter....

Nach Demontage der Ölwanne und des Räderkastendeckels offenbarte sich das Geheimnis immer noch nicht.
Verschiedene Telefonate mit einschlägigen Guzzi-Leuten machten mich auch nicht schlauer.
Der nächste Schritt musste wohl Ausbau und Zerlegen des Motor lauten. Doch da erinnerte ich mich an eine belanglose Bemerkung: Ölüberdruckventil.

Dies sitzt bei den Motoren ab ca. 1996 nicht mehr vorne im Räderkastendeckel, sondern unten im Gehäuse oberhalb der Ölwanne.
Nach dem öffnen der Verschlussschraube fiel mir die Feder und ein eigenartiges Stück entgegen. Ich hatte das Problem gefunden: der Kolben des Überdruckventiles war gebrochen.



Nachdem ich dieses Teil ( welch ein Wunder, das Ersatzteil ist an den Bruchstellen nun verdickt, bzw. die Löcher sind kleiner ) ausgetauscht hatte war der Öldruck wieder vorhanden und der Motor lief einwandfrei.

Die nächsten Ausfahrten begeisterten meine Frau und frustrierten mich. Wenn wir bisher Touren unternahmen und meine Frau hinter mir ein Fahrzeug überholte, reichte es mir, bei meiner Centauro nur den Gashahn aufzudrehen. Die Beschleunigung, auch aus dem Drehzahlkeller, reichte aus um den Abstand zu ihr beizubehalten.
Aber nun, begann Sie mich zu überholen. Bei den Überholvorgängen musste ich nun auf einmal zurückschalten und Gas geben um den Abstand beizubehalten !!!!

Der Motor hatte nun Power ‚ohne Ende’. Das Fahren auf Landstrassen machte richtig Spass. Nahezu keine Schaltvorgänge und doch extrem flotte Gangart.

Und noch ein weiters Problem erledigte sich. Auf der ganzen Urlaubsfahrt ( München – San Benedetto del Tronto ) hatte meine Frau keinerlei Schmerzen in den Schultern. Das war Ihre erste schmerzfreie Moped-Fahrt !!!

Nachdem ich den Zylinderumbau vorgenommen hatte, bekam ich auf einmal auch einen besonderen Hinweis:
Die Pleuellagerschalen halten diesen Umbau nur ca. 10000km aus. Danach schlagen sie aus.
Grund dafür ist/war das nun erhöhte Kolbengewicht, das nicht abgestimmt ist zur Kurbelwelle. ( schön, dass diese Hinweise immer danach kommen ).
Mit ausgewuchteter Kurbelwelle soll dies besser sein, ca. 20000km, aber das prinzipielle Problem bleibt.
Ich habe mich entschlossen diesen Hinweis dahingehend zu beachten, dass ich erstens versuche die Kolben etwas vom Gewicht anzupassen und zweitens werde ich nach 6-7000km die Schalen wechseln.

Zwischenzeitlich habe ich die getönte Frontscheibe gegen die Glasklare des 2007er Modells getauscht.

Die Passgenauigkeit des rechten Sturzbügelteils ( Hepko-Becker ) lässt leider etwas zu wünschen übrig und ich musste die untere Befestigung nachschweissen.



Den Konstrukteur der Gepäckbrücke bei Hepko sollte mal zur Strafe die Rücklichtbirne wechseln müssen. Ich werde es wohl nie erleben, dass solche Konstrukteure das Ganze Praxisgerecht hinbekommen. Als Lösung habe ich LEDs eingebaut.

Die Problematik der Einstellung der ECU hatte mich doch nicht losgelassen. Also habe ich mich dazu weiter informiert:

Nachteil ist, das Axiome-Gerät gibt’s nur schwer zu beschaffen und ist sehr teuer: ca 2500 Euro hat man mir mitgeteilt.

Auf der Suche im Internet ist mir dann die Seite von Technoresearch untergekommen. Diese amerikanische Firma bietet ein PC-Programm an, mit dem man die Funktionen des Axiome für alle ausgelieferten ECU’s von Marelli auf dem PC präsentiert bekommt. Angesteckt wird dies über den vorhandenen Diagnosestecker ( an einen COM1 oder USB-Port des PC’s ).
Die deutsche Vertretung ist die Firma Befaster in Lehrte bei Hannover. Dieses Programm habe ich mir nun gekauft.

Nun kann ich alle Diagnose und Inspektionsarbeiten selbst durchführen. Aber der PowerCommander ist mir noch ein Dorn im Auge. Noch so ein Elektronikkästchen!

Es gibt aber dazu auch eine Lösung. Die orginale ECU besitzt ein Mapping. Der PowerCommander ebenfalls. Beide zusammen ergeben das Mapping, mit dem die Breva läuft.
In ‚alten’ ECU’s ( z.b. das der Centauro ) war das Mapping in einem auswechselbaren Speicherbaustein gespeichert. Speicherbaustein am PC neu beschrieben, Baustein ausgewechselt und schon läuft der Motor nach neuen Daten. Da aber genau dies so einfach war, wurde es in neuen ECU’s geändert. Der Baustein ist nun nicht mehr auswechselbar, die Daten sind Passwortgeschützt. D.h. will man die Daten ändern, muss der PC direkt an die ECU angeschlossen werden, Passwort eingeben ....
Damit es noch etwas komplizierter wird, hat jede ECU ihr eigenes Passwort !!!

Von TechnoResearch gibt es nun ein Programm, mit dem man die ECU beschreiben kann. Das Passwort muss dann zusätzlich pro ECU gekauft werden.
Ich wollte nun folgendes durchführen: Mapping von Orginal-ECU und PowerCommander ‚addieren’ und in die Orginal-ECU zurückschreiben. Da ergab sich nun ein kleines Problem: sind die Werte von beiden Mapping direkt vergleichbar ? Und somit addierbar ?
Diese Frage konnte mir niemand beantworten. Mir wäre nichts anderes übrig geblieben, als beide Werte einfach zu addieren und danach auf dem Prüfstand kontrollieren ob die ursprünglichen Abgaswerte noch vorhanden sind. Sollten die Werte abweichen, müsste ich die ‚addition’ irgendwie abändern. Nicht so wirklich einfach !!!

Es gibt aber auch aus Australien eine Softwarelösung. Zum einen beschreibt das Programm die orginale ECU. Das Passwort muss man sich pro ECU ebenfalls kaufen. Aber in diesem Programm gibt es bereits die Möglichkeit die beiden Mappings aufzuaddieren. Die aufwendige Prüfprozedur entfällt somit.



Ein weitere Baustelle hat sich nach dem Umbau auf die 820ccm-Zylinder gezeigt. Die Öltemperatur. Allerdings kann ich nicht sicher sagen, dass die erhöhte Temperatur eine Folge davon ist.
Nach dem Umbau hatte ich mir einen RR-Temperatur-Ölmessstab eingesetzt. Ob nun sinnvoll oder nicht sei dahingestellt. Ich stellte fest, dass bei etwas beherzter Fahrweise Temperaturen von 160 Grad kein Problem sind.

Daher unternahm ich erst mal einige Umbauten:

Mit der Verwendung des Zwischenrings und einer Erhöhung der Ölmenge bis zum vorherigen Pegelstand gab es keine merkbare Verbesserung.

Der Abbau des Plastikteils hat schlagartig etwas gebracht. Ich gehe davon aus, dass dies sogar normalen Motoren gut stehen würde.

Dann versuchte ich eine weitere Erhöhung der Ölmenge. Rein prinzipiell ist dies möglich. Da würden fast 1,5 Liter mehr reinpassen ohne dass die Kurbelwelle im Öl panscht. Wenn da nicht dieser Ölentlüftungsschlauch wäre.
Bei höheren Drehzahlen entsteht im Kurbelgehäuse ein Überdruck. Füllt man nun zuviel Öl ein ( Ölstand über den Anschluss des Schlauches ), dann kann der Druck nicht über den Schlauch entweichen, sondern drückt das Öl nach oben in den Luftfilter ( bei den kleinen Motoren, nicht beim Brevamotor, war da noch ein Zwischen-Abscheid-Behälter eingebaut ). Auf der Autobahn ergibt sich dann ein gewisser Tarneffekt – hinter einem.
Dies dürfte auch der Grund gewesen sein, warum die Ölmenge für die Breva noch in der ersten Serie reduziert wurde.
Wie sich dieses absetzen einer Nebelwand auf die Katalysatoren auswirkt ist mir ( noch ) nicht bekannt. Es ist aber schlimmstes zu befürchten. Auf alle Fälle dürften die Auspufftüten bei der Breva nie in den Zustand der Durchrostung kommen, eher dass der TÜV uns aufgrund des Abgasverhaltens scheidet ( da ist der Kat eingebaut).
Zurück zum Ölentlüftungsschlauch, ich frage mich, warum dieser Schlauch nicht wie bei anderen Motoren auch im oberen Bereich des Motorengehäuses angeflanscht wurde.
Noch dazu ist er hinten am Gehäuse angebracht, wohin die Ölmenge schwappt, wenn man beschleunigt.

Noch eine Anmerkung zu diesem RR-Temperaturfühler.
Entsprechend der Länge für den Fühler ist dieser bei laufenden Motor nicht mehr im Ölbad. Die gemessene Temperatur entspricht vielmehr dem rücklaufendem Öl. Diese ist naturgemäss höher als die Temperatur, die über die Pumpe nach oben gepresst wird.
Bei einer entsprechenden Verwendung eines Messstabs und eines Fühlers in der Ablassschraube bei meiner Centauro hatten sich immer 20 Grad Unterschied ergeben. ( Fühler zeigte weniger ).
Die rote Markierung bei 140 Grad und Temperaturen die darüber liegen tragen daher sehr zum Adrenalinhaushalt des Moped-Schraubers bei.

Ein weiteres Thema war die Batterie.
Ich hatte erhebliche Probleme mit Billigbatterien. Trotz genauester Befolgung von Befüllungsvorschriften ( fast Notariell beglaubigt !!! ) hat die Breva keinerlei Startwillen verkündet. Erst bei Verwendung einer deutschen Marke zeigte sie sich willig.
Man sollte aber auf alle Fälle den Hinweis im Handbuch beachten und bei längerer Standzeit die Batterie abklemmen. Das Instrument saugt ansonsten die Batterie bis zum letzten Elektron aus.

Spiegelhalterung:
Beim Parken auf einer Wiese ist der Seitenständer einmal eingesunken und die Breva umgefallen. Der Spiegel war natürlich hinüber. Zusätzlich war noch das Gewindestück an der Befestigungsschelle des Kupplungshebels abgebrochen. Seitdem habe ich dieses kleine Teil immer als Ersatz dabei.

Umbau Rücklicht auf LED:
Die Idee bzw. das Umsetzen ist ganz einfach ! Ich warte bis bei Detlev wieder einmal einen Sonderposten LED-Rücklichter billigst verkauft werden. Dann nehme ich das umzubauende Rücklicht, baue es aus und zerlege es. Mit der Grundplatte und dem Glas besuche ich dann Detlev. Eines der angebotenen LED-Rücklichter passt sicher. Von diesem nehme ich dann nur die LED-Platine und montiere diese auf meine Grundplatte. Noch die 3 Kabel angeschlossen und schon funktioniert es. Ok, ich weis, dass hat nichts mit den von den Graukitteln geforderten Messung zu tun, aber alle so umgebauten Rücklichter sind heller als die orginalen Funzeln.

TÜV 2009:
Absolut kein Problem. Auf den Powercommander habe ich die Null-Map aufgespielt, dann bin ich bei den Herren vorstellig geworden. Der geforderte Wert wurde weit unterschritten ! Wichtig war nur, ich bin vor dem Besuch eine Runde auf dem Highway gefahren. Damit war dann der Kat wunderbar sauber.

Reduzierung der Öltemperatur bei ‚scharfer’ Fahrweise:
Das ist ein grosses Problem. Aber ich habe nun den Kit mit dem Ölfilter fertig. Diesen Kit habe ich für meine NTX entwickelt und dort sehr gute Ergebnisse erzielt. Nach dem Winter gibt’s dazu Fotos.

Somit ergeben sich weitere Aufgaben, die ich versuche ab dem Winter 2009/2010 anzugehen:



Hier noch die Links zu den Diagrammen vom Prüfstandslauf:

Drehmomentkurve
Leistungskurve
Luft/Kraftstoffverhältnis

Wichtig bei der Betrachtung:

Leider habe ich keine Kurve von einer orginalen Breva 750 IE
Die Kurve vor der Einstellung ist leider bereits mit dem Mapping von Dynojet erstellt, das für die deutsche Breva ausgeliefert wird. Daher ist nicht der Vergleich zu einer 820iger Breva mit orginaler ECU möglich .
Die rote Kurve ist vor dem Lauf, die grüne Kurve nach der Justierung.